Башкирия: Идеи по развитию общественного транспорта остаются утопией

15 февраля 2017.

За последние несколько лет уфимские власти обещали жителям метробусы, монорельс, летающие вагонетки... Однако люди по-прежнему ездят на маршрутках и стоят в пробках.  А у чиновников тем временем родились новые проекты.

Развитие трамвая и «канатка» в планах. Фото yandex.ru

Трамвай желаний

1 февраля уфимский трамвай отметил своё 80-летие. Звучали громкие заявления о его развитии. А недавно стало известно, что администрация города решила объединить «Башавтотранс», к которому и так много нареканий, с муниципальным управлением электротранспорта (МУЭТ). Об этом сообщил Азат КАЛИМУЛЛИН, зампредседателя Госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Башкирии. Цель понятна. Избавить город от убыточного предприятия. Ведь из года в год сокращается число пассажиров трамваев и троллейбусов. В 2015 г. их было 32 млн, в прошлом - 24 млн. В 2015 МУЭТ показал убытков на 97 млн рублей. Его долги летом прошлого года составляли 700 млн.

По словам А. Калимуллина, это будет «мероприятием по сохранению» уфимского электротранспорта. Он заявил, что в правительстве понимают: «без экологического электротранспорта не обойтись». Напомним, в прошлом году столичный  МУЭТ разделили на два предприятия. В первом – подвижной состав, его и хотят передать республиканскому перевозчику. А второе - по содержанию и развитию инфраструктуры электротранспорта - планируют оставить городу.

Единства мнений в верхах нет. Рустема Мусабирова, депутата Госсобрания Башкирии, не устраивает план объединения  «относительно живого  «Башавтотранса» и МУЭТ, куда  «надо вкачивать большие средства».

Очевидно, что спасти столичный трамвай могут меры по расширению его сети.  «В лучшие годы», как выразился Аскар ФАЗЛЫЕВ, гендиректор МУЭТ Уфы, протяжённость маршрутов составляла 953 км. По ним бегало 285 трамваев и 237 троллейбусов. В год они перевозили до 110 млн человек.

- Наша сеть была выстроена логистически верно, была единой, - заметил чиновник. -  Из той же Черниковки существовало три выезда в южную часть города.

Сегодня 151 трамвай и 175 троллейбусов передвигаются по маршрутам протяжённостью 329 км.

- То, что мы убрали с проспекта Октября трамвайные линии, было колоссальной стратегической ошибкой, - заявил А. Фазлыев. -  Видимо, в то время люди не читали урбанистическую литературу. Не знали, что по провозной способности конкурентами трамвая являются только метро и городская электричка.

Китайский интерес

Сейчас заканчивается проект планировки трамвайной линии от госцирка до городского Дворца культуры. Она пройдёт по бульвару Саид-Галиева, улицам Комсомольской и Российской. По оптимистичным прогнозам, её начнут строить летом 2018 г. На то, чтобы соединить юг и север Уфы, потребуется 2 млрд рублей.

А. Фазлыев критически высказался о предложениях некоторых урбанистов вернуть трамвай на проспект Октября. Пустить его здесь можно только по эстакадам. А это дорогое удовольствие.

Но, по мнению А. Калимуллина,  эстакады в Уфе могут появиться. Недавно у нас побывала китайская делегация. Она проявила интерес к развитию в городе скоростного трамвая. Его планируется поднять на эстакады и соединить Шакшу и аэропорт (!).

Но получит ли этот китайский интерес реальное воплощение? Ведь несколько лет назад в Уфе обещали пустить метробус, как в Турции. Он должен был ездить по выделенной полосе  по пр. Салавата Юлаева от пересечения ул. Заки Валиди до ул. Сипайловской. Хотели объединить канатной дорогой микрорайон Глумилино с Сипайлово, объясняя, что она сможет обслуживать до двух тысяч человек в час. А время в пути между этими пунктами составит пять минут, тогда как наземным транспортом 20 – 30. И даже мечтали протянуть «канатку» до Инорса. То есть сейчас мы уже должны были летать на работу в прямом смысле. О скоростном трамвае тоже говорили ещё в 2013 году. Разработали его маршрут от Госцирка по улицам Блюхера и Трамвайной. Но этот проект вызвал  сопротивление со стороны местных жителей.

Мнение

Константин КУЗЬМИНЫХ, экономист:

- Опыт других столиц российских регионов показывает эффективную работу единого перевозчика с госучастием, а европейский – экологичность и эффективность городских перевозок. В Уфе наблюдается борьба за потребителя не только госкомпаний с частными, но и между «Башавтотрансом» и МУЭТ. Объединение в одну организацию с участием государства рационально с точки зрения оптимизации расходов. Плюс повысится привлекательность для инвесторов, как к единой транспортной компании.

Алексей ШУШПАНОВ