Башкирия: Есть ли будущее у уфимского трамвая?

В новом генплане Уфы, принятом 24 марта, развитию этого вида транспорта уделяется особое внимание. У него много плюсов: в частности, он более экологичен, экономичен и безопасен. Но реальность такова, что существующая трамвайная сеть и подвижной состав пребывают в удручающем состоянии.

Объёмы трамвайных перевозок упали в разы.Фото yandex.ru

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Решение об открытии трамвайного движения в Уфе принято в 1936 году, в ночь с 23 на 24 января 1937 года состоялась обкатка первого вагона по улице Ленина, а 1 февраля запущено регулярное движение. Общая длина первых трамвайных путей составляла всего 6 км, парк состоял из 5 моторных и 3 прицепных вагонов.

В лучшие для уфимского трамвая времена протяженность путей достигла 156 км, действовало 23 маршрута, трамвай перевозил более 90 млн пассажиров в год. Начало 2000-х ознаменовалось снижением объёмов перевозок, отменой маршрутов и частичным демонтажем путей. Электротранспорт начал испытывать экономические трудности, которые усугублялись невнятной стратегией городских властей. В последние годы муниципальное управление электротранспорта (МУЭТ) шло к своему банкротству. Пока в 2020 году, после почти трёх лет судебных споров Арбитражный суд республики не решил его судьбу окончательно – было начато конкурсное производство.

В прошлом году конкурсный управляющий Данил Рыбалко направил в арбитражный суд иск о привлечении мэрии Уфы к субсидиарной ответственности. Как следует из заявления, большая доля вины в том, что МУЭТ стал банкротом, лежит на администрации как собственнике. А проблемы начались значительно раньше, чем суд вынес своё решение.

Истец указывал, что одна из причин – экономически необоснованные тарифы. Трамвай - социальный транспорт, и в Уфе проезд был одним из самых дешёвых среди столиц регионов ПФО:  в 2013 году он составлял 13 руб., в 2014-м - 15, в 2015 - 18, с 2016 года - 22 рубля (в Екатеринбурге и Казани – соответственно 26 и 25 руб.). По расчётам, тариф в Уфе должен был быть существенно выше, но, по словам истца, на просьбы руководства МУЭТ о его повышении мэрия ответила отказом.

ПОМОЩИ НЕ ДОПРОСИЛИСЬ

«Во всех городах муниципальный пассажирский транспорт ввиду его социальной значимости дотируется и субсидируется в различных формах из бюджетов», – сказано в документе, подписанном Д. Рыбалко. Но субсидии из городской казны не только сокращались, но и выдавались «с задержками и отсрочками», год от года пробивая брешь в бюджете предприятия. За 2013 год непокрытые убытки превысили 178 млн руб., за 2014 - 293 млн, за 2015 - 97 млн, за 2016 - 50 млн, за 2017 год - 161 млн. Долги росли как снежный ком. Руководство МУЭТ било тревогу и просило у мэрии финансовую помощь на выплату заработной платы и обновление парка. Но с 2015 по 2017 годы получало отказ. Согласно анализу управляющего, объективное банкротство произошло ещё в 2014 году.

Доказать вину мэрии и решить финансовые проблемы за её счёт не удалось: суд первой инстанции в иске отказал, в апелляции решение оставлено в силе. А 22 марта комитет кредиторов вынес утвердительное решение об отстранении Д. Рыбалко ввиду «неисполнения/ненадлежащего исполнения возложенных на конкурсного управляющего обязанностей». «Почётная» миссия подачи в арбитражный суд соответствующего ходатайства возложена на О.С. Хмарина - вероятно, это начальник городского управления транспорта и связи Олег Хмарин.

ПРОДОЛЖАЕТ ВЕТШАТЬ

В настоящее время МУЭТ производственной деятельности не ведёт, банкротство предприятия по-прежнему на стадии конкурсного производства. Перевозка пассажиров, содержание и обслуживание инфраструктуры электротранспорта возложены на Управление инфраструктурой транспорта Уфы (УИТ). Оно было создано ещё в 2016 году и находилось на балансе МУЭТ. А подвижной состав, хотя и сохранён, продолжает ветшать: по данным пресс-службы администрации города, его износ составляет 99%, средний возраст транспортных средств превышает 30 лет, в связи с  истекшим сроком амортизации подлежат списанию более 136 единиц (из 140 на город-миллионник!). Износ трамвайных путей составляет 65% (протяжённость в северной части Уфы – 40,8 км; в южной – 45,6 км).

С 2009 года, после полной ликвидации трамвайных путей на проспекте Октября в Уфе функционируют две отдельные сети: в старой Уфе и в Черниковке. Павел Качкаев, возглавлявший администрацию с 2003 по 2011 годы, объяснял, что цель этой меры – ликвидация пробок. Но в 2016 году уже следующий мэр признал, что разрыв трамвайной сети втрое снизил объём перевозок и привёл к снижению собственной выручки МУЭТ.

ЕЩЕ НЕ ВЕЧЕР?

Спустя время пришло осознание: соединить север и юг трамваем всё-таки необходимо. В новом генплане на трамвай сделан особый акцент: предусмотрено не только создание единой линии из действующих маршрутов, но и строительство новых.

- У города таких денег нет. Будет ли трамвайная сеть вообще – большой вопрос, но в том виде, как её запланировали, не будет никогда, – убеждён эксперт Олег Арефьев.

- На улице Менделеева было много производств, но сейчас ни Чайной фабрики, ни БЭТО, ни «Кондитерки». Потребности нет, а трамваи ходят. В этом году УИТу должны выплатить дотации в 200 млн руб. - это больше их выручки. Насколько это эффективно? – задается вопросом экономист Рустем Шайахметов.

В рамках федеральной программы обновления инфраструктуры городского общественного транспорта у Башкирии есть шанс получить бюджетный кредит на модернизацию трамвайной системы Уфы – заявку необходимо было отправить до 1 апреля. В минтрансе сообщили, что заявленный срок вынесения решения – до 1 июня.

- В рамках проекта планируется строительство новой и реконструкция существующей линии между южной и северной частями города, реконструкция депо и обновление подвижного состава, - прокомментировал замминистра транспорта Руслан Гарипов. - В настоящее время разработано несколько вариантов реализации проекта. Направление заявки в Минтранс России будет возможно после выбора оптимального.

Альбина ЗУБАРЕВА